“我们（men）也不（bú）愿意用这种小面的去进（jìn）货，但是真的没办法，城（chéng）里的配送车得（dé）有（yǒu）专门（mén）牌照，你说（shuō）我们就进些蔬菜（cài）水果（guǒ），那种厢式货车（chē）完全用不上，而且也根本申（shēn）请（qǐng）不（bú）到牌照啊（ā）。”在北京五环边上的一（yī）个菜市场里，摊主小张（zhāng）向记者“诉苦”城（chéng）市配送之难。
　　城市配送被认为是物流行业（yè）的（de）“最后（hòu）一公里（lǐ）”，恰恰就被这最后一公里卡住了脖子。当前，大部分城市出于减轻城市交通拥（yōng）堵和空气污染（rǎn）、保障安（ān）全的考（kǎo）虑，对（duì）占用道路（lù）资源（yuán）相（xiàng）对（duì）偏多、通过性（xìng）相对较差（chà）的货车严格限制，只（zhī）留下（xià）牌照数量严格控制的城市货运车。
　　一方面是不断增多（duō）的城市配送需求，另一方面是难以突（tū）破的政（zhèng）策（cè）限（xiàn）制，以（yǐ）及由此而带来（lái）的居（jū）高不下的成本（běn）。这（zhè）种（zhǒng）情况（kuàng）下，一些“有识之士”就开始在配（pèi）送（sòng）车辆的选择上动起了脑筋，面包车便是（shì）小张等摊主的无奈（nài）之选。而城市（shì）配送（sòng）短（duǎn）板，还不仅仅是（shì）“车”的（de）问题。
　　配送车难行亦难停
　　面包车凭借其经（jīng）济、内部空（kōng）间大、用途多样，尤其是不受限行管制等诸多优点，“脱颖而出”成为（wéi）众多物流（liú）公（gōng）司和车主（zhǔ）用来替（tì）代（dài）货车的（de）主要城市配送（sòng）车（chē）型（xíng）。有媒体曾经调查，面包车（chē）等轻型客车已经（jīng）成为（wéi）城市配送的主力车型，这是很多城市不得（dé）不承受的尴尬（gà）。
　　有人甚至做过（guò）这样的统（tǒng）计，在北（běi）京街头，只（zhī）要是贴着（zhe）黑色玻璃贴（tiē）膜的轻客或微客，十辆中有六（liù）、七辆拉的是货而不（bú）是人。“盛行”的客（kè）车载货现象，虽然是法规明（míng）令禁（jìn）止的，但已经成为物（wù）流（liú）公司无（wú）奈而（ér）又尴尬的不二选择。
　　对（duì）面包车载货大行其道，有专家认为，客货混装不仅安全性差，容易引（yǐn）发交通（tōng）事（shì）故（gù）。而且由于轻客自身承载空间小（xiǎo），导致原（yuán）来只需要一辆轻卡即可（kě）完（wán）成（chéng）的运输量，现在需要两三辆轻客（kè）才可承担，不仅无益于运输效率（lǜ）的提高，也在一（yī）定程（chéng）度上增（zēng）加了（le）上路车（chē）辆数，不利于节能环保（bǎo）。因此，对于城市配送行业来说，用面包车载货，无（wú）异（yì）于“饮鸩止（zhǐ）渴（kě）”。
　　“针（zhēn）对市内专业物流配送汽车（chē）的运输（shū）特点，可采（cǎi）用多（duō）种车型，应确定为核定载重量1吨以下的（de）单排座厢式货运汽（qì）车（chē）。由于有其特（tè）定（dìng）的（de）运输需（xū）求，应由公（gōng）安交警（jǐng）部门核发专用牌照。”一位交通行业的政协委员建议。
　　长沙实泰（tài）物流集团总经理吴畏是在物流行业摸爬（pá）滚打二十多年的老（lǎo）兵。他认为，车型混乱，或者（zhě）说当前（qián）没有合（hé）规又合用的车型，是城市（shì）配送领域最大的短板（bǎn）。“货车‘无路可走’，轻客又不让用，可（kě）是（shì）业务还要继（jì）续。我们非常希望政府能够考（kǎo）虑到城市配（pèi）送（sòng）的（de）业务特点，帮（bāng）我（wǒ）们寻找一款既能（néng）满足法规，又能够（gòu）在城市里（lǐ）通行的配送车型。而且当前也到（dào）了必（bì）须做改（gǎi）变的时候。”吴畏坦言。
　　当（dāng）前，交通运输部正在推进城市配送试点，将在车（chē）型、运营管（guǎn）理等方面推出新的措施。如青（qīng）岛、成都（dōu）、宁波，都开始（shǐ）为城（chéng）市配送车（chē）辆的通行、停（tíng）靠等开“绿灯（dēng）”。
　　市（shì）区（qū）配送点待补（bǔ）位
　　在长沙经营了多年的城市（shì）配送业务后，吴畏观察到长沙（shā）城市配送除（chú）了（le）车（chē）型混（hún）乱外（wài），大部分车辆装的货都很少，而且大都是从城市郊区的（de）物流点朝（cháo）城市中心区配送，轻载进城，然（rán）后几（jǐ）乎空载出城（chéng），运（yùn）输效率极低。
　　“业内的人都知（zhī）道这种（zhǒng）情况的浪费（fèi）非（fēi）常严重，但（dàn）是城市中心区没（méi）有配（pèi）送站点，也没有机构来组织大家统一配送，结（jié）果就只能（néng）这（zhè）样（yàng）将就了（le）。现在，真的非常期待管理部门能（néng）从（cóng）城市配（pèi）送的全局（jú）来规划城（chéng）区的配（pèi）送点。”他说。吴畏带领的实泰物流经历了（le）三次从城市中心区（qū）向（xiàng）外迁出的经历，每次外迁，都连带着城（chéng）区配（pèi）送点的丢失。
　　德利得物流集团在（zài）北（běi）京等（děng）城（chéng）市（shì）从事了十多年的城市配送，从可乐、啤酒的重（chóng）货，到副食（shí）调味干（gàn）货，从大品牌（pái）服饰（shì），到大小家电，体会了城市（shì）配送（sòng）的（de）喜怒哀乐和酸甜苦辣，经（jīng）历（lì）了非典（diǎn）、奥运会、世博会的（de）洗礼（lǐ）。德利（lì）得运营总监恽绵曾经总结（jié）了城市配（pèi）送的路难行和车难（nán）停（tíng）。
　　“在我们所经历的各个城市，我们看到过公交车站，看到过出租车停车位，可好（hǎo）像还没有看到过（guò）商（shāng）家门口的货车（chē）停车位。在大（dà）中城市（shì），能停车（chē）的道（dào）路沿线和商店（diàn）旁的（de）地方（fāng）都被小轿车（chē）停满了，只能在禁停的地方撞大运；很多大型商业设施在设计的时候对物流的路线、停车（chē）、装卸考虑不（bú）全，造成（chéng）物流设施缺（quē）乏（fá），车辆只能在马路上排队，卸货。货车（chē）司机要不就停不（bú）下车，要（yào）不就提心吊胆，配送装（zhuāng）卸游离在合法违法之间。”
　　信息平台（tái）高（gāo）效匹配（pèi）供需（xū）
　　2014年（nián）12月，一家成立（lì）仅（jǐn）仅4个月的（de）互联网（wǎng）公司获得（dé）1000万美元融（róng）资，这家公司名叫云鸟配送。这家互联网基因的物流企业（yè），没有一辆（liàng）车、一位（wèi）驾驶员，却能在北京等（děng）一线城市的配（pèi）送领（lǐng）域占据一席（xí）之地。
　　“物流（liú）人都知（zhī）道同城配（pèi）送的市场非常之大，仅北京一年就有近300亿的市场规模，但人人也都知（zhī）道这个领域有很多（duō）的市场痛点。传统物流企（qǐ）业（yè）受制于技术和服务（wù）能力，对城市配送这个市（shì）场往（wǎng）往（wǎng）是（shì）力不（bú）从心（xīn），云鸟配送利用移动互联（lián）网技术来整合货运（yùn）车（chē）辆和货（huò）主需求（qiú），解决这（zhè）一持续多年的行业痛点。”云鸟配（pèi）送首席运营（yíng）官（guān）何（hé）晓东说。
　　云（yún）鸟配送（sòng）的模式很简单：一方面收集商场、超市、餐饮等企业（yè）的配送需求，一（yī）方面（miàn）整合各种（zhǒng）货运车（chē）辆车（chē）主（zhǔ）资源，在一（yī）个平台上（shàng）实现（xiàn）双方之间的实时匹配，满足多样化的配送需求（qiú），被誉为物流业的“滴滴货运”。从去年10月正式启动以来，云鸟配送快速（sù）发展，以每个月1至2倍的业务增（zēng）长量发（fā）展着，目前在北（běi）京的同城配送市场遥遥领先。
　　云鸟配送（sòng）就是想打破客户和司机之间的信息不对称，搭建（jiàn）一个直（zhí）面客（kè）户的同城配送（sòng）运力平台，同（tóng）时建立一套互（hù）联网评价体系，优化对货（huò）车司机的管理。何晓（xiǎo）东介绍，云鸟主攻的（de）是配送量（liàng）较大的企（qǐ）业客户，尤其是同（tóng）为互联网基因、有圈子资源的电商类（lèi）企业，同（tóng）时还将进一步开发市（shì）场体（tǐ）量更为庞大的传统（tǒng）同城配送市场。而在（zài）运（yùn）力资源上，云鸟还将（jiāng）通过地推、网上招募（mù）、微营销（xiāo）推广等方式（shì）继续大规模吸纳司机（jī）认证入驻（zhù）。
　　北京另（lìng）一家（jiā）类似于云（yún）鸟配（pèi）送的互联网物流企（qǐ）业：速派得。和（hé）云（yún）鸟配送一样，速派得在没有（yǒu）一辆（liàng）城市（shì）货车（chē）、没有一位司机（jī）的情况下，却做到（dào）了（le）用（yòng）户（hù）只需拨打客服电话、登录网站或使用微信即可按需发货，最（zuì）终由速派得同城快运服务（wù）平台给用户提（tí）供（gòng）1小时（shí）内即（jí）响应的标准化、专业化（huà）运输（shū）服务。速派得（dé）特有的商业特点，1小时响应（yīng）、当（dāng）日送（sòng）达、7×24小（xiǎo）时服务，有业（yè）内人士称之为城市配送（sòng）领域的“顺丰”。
　　国外城市配送管理（lǐ）：
　　美国
　　美国政府对车（chē）辆管理实行（háng）自我（wǒ）认证、注册备（bèi）案制，车辆制造商（shāng）应严格执行联邦政府机动车道（dào）路安全法律、法（fǎ）规和技术标准。车辆制造商必须确保每辆车100%符合联邦政府机动（dòng）车道路（lù）安全（quán）法规的要求。车辆拥有（yǒu）者和使用（yòng）者也要确保车辆处于安（ān）全运行状态。
　　“CargoVan”作为（wéi）典型的城市物流专用车被（bèi）广泛用于小批量、多（duō）批次、多地（dì）点的城市配（pèi）送业务（wù），如美国UPS城市物流（liú）专用车。在一（yī）般“CargoVan”车辆的基础上，对驾（jià）驶（shǐ）室和车厢进行（háng）了专业（yè）化、个性化改造，配（pèi）备了便于（yú）城（chéng）市配送的专门设施和装（zhuāng）备，从而可以更（gèng）好地满足城（chéng）市配（pèi）送高效率和运营组织（zhī）的需要。
　　欧洲
　　欧盟很早就（jiù）对城市（shì）物流用车提出了严格的采购标准。首先，从对驾乘人员（yuán）人身安全和货物安全（quán）的考（kǎo）虑，要求（qiú）货运车辆必须是厢式货车和封闭货车。欧洲各个国家（jiā）都非常重视对环境的保护（hù），提倡使用环境友（yǒu）好型车辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流配送（sòng）汽车，常见的（de）EFV车型主要（yào）有CNG、电动及混合动（dòng）力汽车。
　　“欧盟交通绿皮书”是关于欧盟城市交（jiāo）通（tōng）管理的主要文件，其中关于城（chéng）市（shì）货（huò）运相关的（de）内容主要包括：1、城（chéng）市（shì）各政府部门制定的城市运输政（zhèng）策必须涵盖（gài）客（kè）运和（hé）货运两部分（fèn），作为一个（gè）统一的运输系统来考（kǎo）虑；2、城（chéng）市配送需要与干线运输有机结合，采用小型（xíng）、高效、清（qīng）洁汽车，按照合理规划的配（pèi）送路线行（háng）驶，避免不必要的空驶（shǐ）和停车；3、城（chéng）市配送应成为城市行政管理的一部分；4、为了提高效率（lǜ），在（zài）欧洲实（shí）行物流一体化和货物运输的可持（chí）续性发展。
　　日本
　　日本2005年修订的（de）《综合物流（liú）施策大（dà）纲》提出了四个发展目标：一是建立低成本、快捷、无（wú）缝的国内国际一体化的物流系统；二是建立绿色与（yǔ）环境融洽的环保型物流系统；三是建设（shè）重视需求方的高效（xiào）物流体系；四是（shì）建设确保国民生活（huó）安全安（ān）定（dìng）的物流（liú）体系。
　　针对环境保护（hù）问题（tí）制定（dìng）的具体措施包（bāo）括：加强尾（wěi）气排放管理措（cuò）施，开发和普及低公害（hài）车（chē）的使用，推进运（yùn）输方式转换（huàn），推（tuī）动共同配送；构建循环型社会的静脉（mò）物流系统，加强（qiáng）废弃物再生处理设施（shī）的建设；成立（lì）绿（lǜ）色物流专业委（wěi）员会，制定二氧化碳排放（fàng）量计（jì）算标（biāo）准；降低运输（shū）车辆（liàng）单位能耗；设立绿色（sè）环保税制度，促进低（dī）油耗车辆的使用。
　　评（píng）论：快递要在（zài）电（diàn）商业中争取更大空间
　　在一年一度的“6·18”电（diàn）商大促，以京（jīng）东为（wéi）首的几大电商平台的大促（cù）中（zhōng），快递业（yè）的角色与往常（cháng）有些不同。
　　之前不管是“双（shuāng）11”还是“6·18”，快递行（háng）业被（bèi）公众寄予厚望，加班（bān）加点超负（fù）荷（hé）运转以防（fáng）爆仓（cāng），但几次下（xià）来，快递行业才发（fā）现：由于（yú）各家电（diàn）商（shāng）平台（tái）压价，电商大促期间的快（kuài）递业虽然（rán）业务（wù）量猛增（zēng），但利润率并没有（yǒu）明显增（zēng）长，陷（xiàn）入了叫好不叫座的尴尬（gà）。这（zhè）其间的（de）原因，不外（wài）乎（hū）快递业竞争无序，被强势（shì）的电商平台（tái）各个击破，最终只能接受低价，在历（lì）次的电商大（dà）促（cù）中（zhōng）并未得到与（yǔ）付出相应的收获。
　　但今（jīn）年的“6·18”期（qī）间，公众发现之前大量包邮（yóu）的商品都提高了包邮标准，而各电商平台也表示如果（guǒ）指（zhǐ）定快递品牌（pái）则需（xū）要另（lìng）外增（zēng）加费用。京东（dōng）、亚马逊和（hé）苏宁易购、1号店陆续提高了包邮的（de）标准，更多小（xiǎo）电商卖家（jiā）则是索（suǒ）性提出（chū）共摊快递费（fèi）或者不包邮的（de）策（cè）略。这背后的成因，是几大快递企业和无数的快递网点采取统一行动，抗拒（jù）电商平台和（hé）电商（shāng）卖家强势的压价（jià）行（háng）为（wéi），将快递费保持在（zài）一定的利润水（shuǐ）平（píng）线上。“6·18”基本（běn）结束后（hòu），从几（jǐ）大快递（dì）企业初步的核（hé）算来看，今年“6·18”的表现要比往（wǎng）年好不少。
　　电商与快递，两（liǎng）者（zhě）共生（shēng）共（gòng）荣（róng），应该说快递业本应在电商大（dà）发展中占（zhàn）据自身的独特地位，占据了渠道优势（shì）的快（kuài）递应更为强势，但是受制于快递行业的发展水平（píng）、服务模式和（hé）竞争态势，几（jǐ）大快递企业在电商平（píng）台的谈判中难有主动权，下一层的快（kuài）递网（wǎng）点和加盟商与电商卖家（jiā）在谈判中往往处于劣势。长此以往，快递业在比重越来越（yuè）大的电（diàn）商（shāng）服务中会进一步弱化，盈利能（néng）力和水（shuǐ）平都大（dà）受影响，长远也将伤害电（diàn）商与快递之间（jiān）共生共荣的关系。
　　此次“6·18”电商大（dà）促中快递（dì）业抱团取暖，以初（chū）步统（tǒng）一的价格水平向电商平台申张正当权益，是快递行业整体自（zì）主意识（shí）的（de）一（yī）次有（yǒu）益实践，展示了快递行业除（chú）了业内的激烈竞（jìng）争外，也有共同（tóng）合作争取权益的可能。在未（wèi）来的（de）电商大促乃至快递行（háng）业发展的关键问题中（zhōng），此次快递业的集体（tǐ）行动值得（dé）借（jiè）鉴、推（tuī）广（guǎng）。